EMC易倍如果你是一个新能源车发烧友，那么2023年是非常幸福的一年，这一年新能源汽车市场迎来了前所未有的大爆发，国产车型竞争力已经达到了前所未有的高度，消费者拥有了更多选择。但如果你是二级市场投资者，那新能源车板块或许称得上是2023年最不友好的板块之一。
从业绩上看，车企表现其实足够亮眼，截至1月30日，Wind数据显示，新能源汽车板块中，已有18家公司披露了2023年度业绩预告，其中14家公司业绩预喜，有7家公司净利润或实现翻倍，多数车企都给出了持续高增长的成绩单。
但车型百花齐放，销量“涨”声一片的同时，资本市场却陷入低迷。投资者在担心什么？
前海开源基金基金经理崔宸龙在近期由巴伦周刊中文版与和讯⽹举办的“新能源汽车闭门会”上指出，高增长表现背后是资本的隐忧——市场份额增速放缓的前提下，价格战及产能过剩带来的问题正在显露。
崔宸龙认为，近年来新能源车在国内市场份额的高增长，主要来自对于国内燃油车市场份额的替代，但这种替代不是无限的。
“现在国内新能源车的渗透率已经朝着40%的比例往上走了，投资者会比较担心，就算未来渗透率增长到80%，也就是一倍多一点的空间，后面空间不够大了。”
价格战也是避不开的话题，麦肯锡的研究报告指出，中国车市规模和利润均占全球汽车产业30%左右，但中国本土汽车企业的利润总额，却不到全球汽车产业总利润的5%，这两个数字形成了极大的反差。这说明，在利润和市场这道选择题面前，大部分企业都选择了后者。最终导致的状况就是企业的销量取得了明显增长，但盈利并没有产生相应增长，甚至是下滑的。
行业前景也不甚明朗。“2024年市场竞争并没有停下脚步，反而还是在加剧。最近一两个月这些车企发布的新车型性价比非常高，也就决定了在未来的一段时间，汽车终端的竞争压力不会缓解。这就引发了投资者对于未来这些企业盈利的担忧，这种担忧反过来又会压制这个行业上市公司的估值。这种情况下，‘聪明’的资本会提前撤退，避免立于危墙之下。”
此外，崔宸龙提醒，前几年新能源产业处于快速爆发期，多家公司大量投入扩产，随着市场新增产能的即将释放，供给大幅高于需求，面临惨烈的去产能过程，
在这种形势下，汽车中上游的供应商也承受了很大的降价压力，一旦环境变化、周期逆转，曾经的产能优势可能变成劣势。
在产业转型过程中，降价作为常规竞争手段，价格战发生不可避免。但值得警惕的是EMC易倍，除了价格战带来的利润损失，无序降价在一定程度上也会降低用户的品牌忠诚度和认可度，损害品牌形象。
因此，对于车企来说，相比“饮鸩止渴”的价格战，进行品牌的高端化探索，争夺“豪华”的最终解释权无疑是“难而正确的路”。
再加上当前超豪华品牌在电动化转型上进展缓慢，尽管其有百年品牌的积淀和积累，但依然侧重于燃油车领域EMC易倍，在新能源汽车市场的优势并不明显EMC易倍，技术积累不够，产业链不够完整，这给中国品牌留出了上升的空间。
BeyonCa创始人、董事长苏伟铭介绍，2021年市场上50万以上车辆保有量约为1000万辆，如果按平均５年的换购周期测算，未来换购需求为每年平均200万辆，其中87%的车主希望换购新能源豪华车。但目前50万以上豪华新能源乘用车的市场渗透率仅为15%，是远低于整体渗透率的。
“在这种潜在的换购需求的推动下，50万元以上豪华车市场从2022年到2030年平均年复合增长率预计为14%，远高于总市场3%的平均增速。特别是2025年到2030年期间，将是豪华车市场的最佳窗口期。”
目前，在30-50万区间，自主电动品牌已经对BBA形成了明显的替代效应。下一步，就是向50万人民币以上的高端车、豪华车市场发起冲击，这是国际豪华品牌最坚固的堡垒，也是利润最高的市场。包括比亚迪的仰望、广汽埃安的昊铂、东风猛士、BeyonCa宾理汽车多个品牌已经在行动了，但谁能成为最终赢得主流豪华车的消费者，还是个未知数。
苏伟铭认为，中国汽车特别是新能源车品牌的崛起，需要穿越价格战的考验，更需要一场价值战的锤炼。
豪华电动车包括四大要素：经典设计、工艺、智能体验以及生态服务所带来的独特价值。对于车企来说，要打造豪华电动车品牌，还应当具备技术路径和标准、供应链资源、产品战略和品牌运营这四方面的能力。
“特别是品牌运营能力。豪华车与大众车的一个重要区别在于品牌溢价，品牌是企业乃至国家竞争力的综合体现，可以说品牌运营是打造豪华车、豪华品牌的核心能力。”他强调。
在中国汽车出海的关键节点，苏伟铭提醒，车企要考虑的，不仅仅是输出，更重要的是如何融入。这个阶段，本地化比以往更加重要。“
完善的供应链是中国汽车产业最大的优势，出海不再只是整车出口，更重要是的是带着供应链伙伴一起走出去，在当地形成生态系统，也就是生态系统出海，这样才能更好地实现本地化。”
他进一步指出，全球化是目的，本地化是手段。如果品牌本地化是一个金字塔模型的顶端，支撑它的，是生产本地化、产品本地化、运营本地化。这些都离不开对当地文化、当地国情的深刻了解和把握。
“要做到这一点，靠总部员工做研究报告是行不通的，一定是要有懂当地文化、能与渠道伙伴、与政府、行业协会、媒体沟通的人。这需要企业建立适应跨国管理的组织架构、人力资源管理制度和内部沟通体系，特别是管理层的跨文化领导力，和企业员工的跨文化沟通。”
高端化和出海对行业带来的促进效果，还需要过一段时间才能显现，具体到当下的新能源车板块，还有哪些新机会？
实际上，尽管相较于此前的密集下注，当下资本进入新能源车领域更加谨慎EMC易倍，但细分赛道头部且具有较强成长空间的企业，仍有机会获得资本青睐。
财智聚私募基金董事长宋承东指出，曾经消费者购车核心考虑因素是空间、价格、品牌或者性能EMC易倍，2023年，新能源汽车产品智能化已逐渐成为消费者购车的重要考虑因素，随着时间的推移，智能化产品会逐步地影响越来越大的用户群体。
“在此情形下，已处于成熟期、软件能力更为突出的以华为为代表的科技企业，无疑成为诸多亟须提升软件能力车企眼中最佳的学习借鉴对象之一。”
沐盟集团董事长吴家富告诉和讯商业，随着汽车的智能化和电动化，对汽车芯片的需求迅速增加，特别是一些核心的车载计算芯片和控制芯片。
在这些领域，一些新兴的本土芯片企业推出了高性能的车载计算芯片和控制芯片，逐渐成为市场焦点。
2022年，自主芯片整体市场占有率在5%-8%之间。预计到2025年，某些芯片产品有可能实现自主化率超过50%，自主芯片整体市占率在20%-30%之间。吴家富认为，随着中国汽车产业已进入电动化、智能化深度融合的新时代，国产车规级芯片正迎来更大的市场机遇。
智能化和芯片之外，可可资本管理合伙人黄郑认为，上下游产业链上核心材料核心技术的颠覆式创新也值得关注。
以钠离子电池为例，由于资源限制程度低，规模化量产后价格更加低廉，且随着全球首款钠离子电池量产车交付，钠电正迎来发展窗口期，或将给予市场潜在高收益投资机会。
“此外，全固态电池作为解决电动车车主各种焦虑的终极答案，技术仍然不成熟，当下没有一家公司现在真正的能够实现完整意义上的全固态电池的规模量产，谁能突破商业化和产业化难点，值得投资者长期关注。”
