EMC易倍2023年年底，蔚来将累计建成超过2300座换电站。如果按照每座换电站300万元的成本估算，蔚来在换电站上的投入早已超过60亿元。
更关键的是，蔚来为了给自家用户更好的服务，换电站完全属于“半公益”性质，再加上现阶段还没有其它车企与蔚来换电站有量产、实用性质的合作（吉利、长安的换电车型还没有下线），所以蔚来的换电站还远谈不上盈利。
正是因为如此，换电站比不上充电桩的言论在网络上四起，搞的蔚来压力很大，而随着国家队和民营巨头长安和吉利的加入，唱衰换电站的言论才少一点。
换电站不赚钱就说它不行，事实真的如此吗？笔者认为不是这样，毕竟充电桩也没赚钱。
从今年下半年开始，国内的广州、青岛、上海、重庆等诸多城市的充电桩电价就存在上涨趋势。
涨价的主要原因就是充电桩运营企业没有盈利，经营压力越来越大。至于次要原因才是受到夏季和冬季用电需求的猛增，电费成本上涨。
新能源车的充电费主要是由电费和服务费组成，经过笔者的实际充电体验发现，大多数充电桩的服务费是电费的1倍左右。显而易见，充电桩运营企业是要通过调整服务费来弥补部分亏空。
目前，主流的充电桩企业有奥特讯、特来电、星星充电、e充电等等，以奥特讯为例，从2020—2022年EMC易倍，奥特讯的净利润分别为0.06亿元、-0.33亿元EMC易倍、-0.4亿元。连续3年，奥特讯是一直亏损。
需要注意的是，奥特讯是属于已完成充电桩产业链布局的企业，充电桩的大部分零部件都能实现内部供给消化，采购成本可以降到最低水平，盈利水平应该是有保障。即便如此，它还是亏钱，奥特讯都这样了，其它的充电桩运营企业又能好到哪里去？
不管是换电站还是充电桩，它们都在亏钱。其实这也是很多车企不愿意自己下场大范围建设充电桩的原因，企业都有逐利性，赔本的买卖你是车企负责人EMC易倍，你愿意干吗？
12月11日，乘联会秘书长崔东树表示：“11月份新能源乘用车国内渗透率40.4%，较去年同期36%的渗透率提升了4个百分点EMC易倍，预计在明年新能源车批发销量可达1100万辆EMC易倍。“
庞大的新能源车销量，势必会带来用电量和充电桩使用频率的激增，届时充电桩的数量只会越来越多。可偏偏充电桩与换电站一样都属于重资产的基础设施，一次性投入大，回本周期却慢。如果第三方的充电桩企业长时间不赚钱，那它们自然不再愿意花心血运营，那时新能源车用户的充电体验会变的更差。
如果真到了那一步，车企直属的充电网络充电体验可能会更好，成本可能更底，毕竟它们比第三方更在意用户的口碑。（文/优视汽车 向前）
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